Közlekedésfejlesztési program

0

Az új Széchenyi-terv Magyarországot Európa fordítókorongjává tenné

Az Új Széchenyi-terv (ÚSZT) tavaly nyári bemutatását követõen beérkezett javaslatok alapján való átdolgozása során a félreérthetõ „tranzitgazdaság”-ból „közlekedésfejlesztési program”-má átkeresztelt fejezet is nagyon sok részlettel bõvült. A korábbi közlekedéspolitikai dokumentumokkal ellentétben az ÚSZT a területet már a gazdaságstratégia részeként kezeli. A meglehetõsen ambiciózus, az érvényben lévõ Egységes Közlekedésfejlesztési Stratégiát (EKFS) bizonyos pontokon felülíró program a helyzetelemzést követõen 2020-ra a következõ közlekedési alágazati munkamegosztást tûzi ki célként az áruszállításban.

A közút 67, a vasút 20 (ennek 90 százaléka irányvonati), a belvízi 8 és a csõvezetékes 5 százalékos arányt érne el. Közepes és nagy távolságokon legfeljebb 50 százalék lenne a közút részesedése. (Az arány 2009-ben: közút 70,55, vasút 15,3, csõvezetékes 10,49, vízi út 3,65 százalék volt tonnakilométer alapon.) Az ÚSZT eszközöket és alprogramokat is nevesít, de adós marad azzal, hogy ezek több ezer milliárd forintos finanszírozási igényét milyen forrásból fedezné. Szakértõk szerint a tervnek nagyon sok olyan eleme van, amelynek 2020-ig történõ megvalósítása (elsõsorban az anyagi források hiányában) szinte biztos, hogy nem lehetséges. A közútfejlesztési alprogram a hangsúlyt a tízezer fõ feletti települések elkerülõ szakaszaira és a meglévõ hálózat fenntartására helyezné, illetve elérnénk a legfejlettebb tíz uniós tagország közúti minõségi szintjének (például nyomvályú) legalább 90 százalékát. Megépülne az M0-s északnyugati szakasza, használatarányossá válna az útdíj. Évente 250 fõ alá csökkenne a halálos balesetek száma (2009-ben 822 volt, az EKFS 2020-ig 500 fõre történõ csökkentést tartott elképzelhetõnek).

Az alternatív energia felhasználása pedig 30 százalékra nõne. Ehhez átfogó közútfejlesztési és üzemeltetési koncepciót alakítanának ki, oldanák a magyar közúthálózat sugaras szerkezetét, õrzött tehergépjármû-pihenõ (autohof) rendszert fejlesztenének, és a fuvarozókat a gyorsforgalmi utakra terelnék. Emellett több intézkedés érintené a Volán társaságokat is (például az eszközpark modernizálása a hazai buszgyártás felélesztésével, a tarifa- és kedvezményrendszer reformja, a jegyrendszer korszerûsítése, a menetrend vasúttal történõ összehangolása). Az állami oldalról és a társadalom elõtt is vállalható finanszírozást igénylõ vasúti pályahálózat legalább hatezer kilométer lenne, melynek bármely nyílt vonali szakaszán minimum 80, törzshálózatán 120, a kiemelt vonalakon legalább 200 kilométer lenne óránként az utazási sebesség, a kiemelt vonalakon pedig az árufuvarozás számára harmadik vágány épülne ki legalább 25 tonnás tengelyterheléssel. A fõvonalak villamosítása (például Balaton északi part) és a biztosítóberendezés korszerûsítése is megvalósulna. Az éves szinten 3000 TEU (konténeregység) levagy feladási forgalmat jelentõ, a hálózattól maximum tíz kilométerre lévõ tevékenységi helyszínt iparvágány-kiágazással látnának el. A célként kitûzött legfeljebb nyolcéves átlagéletkorú, motorvonati túlsúlyú jármûállomány minõségi követelményeknek felelne meg, és egyedi elektronikus utasazonosítást tenne lehetõvé. A MÁV-ot holdingba szerveznék, leányvállalatai számát csökkentenék (például MÁV Trakció és Gépészet egy vállalatba szervezésével), kisvasutakat élesztenének fel turisztikai célokból, illetve erre használnának korábbi vonalakat. A fõváros mellett további három vidéki repülõtér lenne képes menetrend szerinti nemzetközi forgalmú gépeket fogadni.

Ezek a repülõterek közvetlen vasúti kapcsolattal (a tranzitterületrõl tíz percen belül gyalog akadálymentesen elérhetõ), betonozott futópályával, mûszeres leszállítórendszerrel rendelkeznének. Emellett kialakítanák a nemzetközi normák szerinti légügyi hatóságot és az új Malév-stratégiát. Budapestig VI/B, attól délre VI/C osztályú vízi úttá épülne ki a Duna, melynek további medersüllyedését az átlagos vízfelszín megemelését célzó munkákkal megállítanák. (A társadalom többsége támogatásának elnyerése esetén a program többlépcsõs duzzasztással és vízierõmû-építéssel számol.) A magyar lobogójú hajópark részaránya növekedne, a belvízi személyszállítás a fõvárosi és agglomerációs, valamint a Duna menti városok között is megjelenne. A csepeli kikötõfejlesztés (például M0-s kapcsolat) és a Nagytétény–Érd közelében konténer- és darabáru-kikötõ építése mellett öt dunai kikötõ fejlesztése valósulna meg, melyek földterülete és alap-infrastruktúrája állami tulajdonban maradna. A hajók motorcseréjére, a fenékvíz- tisztító berendezésekre támogatási programokat és fedett hajórakodókat is kialakítanának. Az intermodális közlekedés és logisztikai fejlesztési alprogram fõ célja a kíséretlen kombinált szállítást segítõ szolgáltatások növekedésével, az intermodális terminálok (mind áru, mind személy) kialakításával Magyarországot Európa fordítókorongjává tenni. A logisztikai programban új elemként jelenik meg a kisvállalkozói szövetkezeti formák támogatása például közös raktárbázisok kialakításával és tehergépjármû- poolokkal.

PÁLYÁZATI TERVEK

Az elsõ közlekedési pályázatokra az elsõ projekteket 2011. március 1-jétõl lehet beadni. A logisztikai központok támogatására induló pályázat (GOP-2011-3.2.1.) jelentõsebb változásai (leszámítva az egész pályázati rendszert érintõ dolgokat) a következõk:

■ A Közép-Magyarország régióban megvalósítani tervezett fejlesztésekhez már nem lesz támogatás
■ A támogatási határok 50–750 millió forintról 25–500 millióra módosultak, azaz már kisebb projektekkel is lehet pályázni.
■ Az eddigi intermodális és regionális logisztikai központ fejlesztése mellett a logisztikai szolgáltatók „logisztikai szolgáltatások fejlesztésére” is pályázhatnak.
Ez olyan könnyítést jelent, hogy nem kell teljesíteniük a belépési feltételeket (például regionális központ esetén öszszesen ötezer négyzetméter raktárkapacitás)

Megosztás

Szóljon hozzá

IRATKOZZON FEL HÍRLEVELÜNKRE!
PGlmcmFtZSBzcmM9Ii8vd3d3LmZhY2Vib29rLmNvbS9wbHVnaW5zL2xpa2Vib3gucGhwP2hyZWY9aHR0cHMlM0ElMkYlMkZ3d3cuZmFjZWJvb2suY29tJTJGbG9naXN6dGlrYSZhbXA7d2lkdGg9NDg5JmFtcDtoZWlnaHQ9MjU4JmFtcDtjb2xvcnNjaGVtZT1kYXJrJmFtcDtzaG93X2ZhY2VzPXRydWUmYW1wO2hlYWRlcj1mYWxzZSZhbXA7c3RyZWFtPWZhbHNlJmFtcDtzaG93X2JvcmRlcj1mYWxzZSIgc2Nyb2xsaW5nPSJubyIgZnJhbWVib3JkZXI9IjAiIHN0eWxlPSJib3JkZXI6bm9uZTsgb3ZlcmZsb3c6aGlkZGVuOyB3aWR0aDo0ODlweDsgaGVpZ2h0OjI1OHB4OyIgYWxsb3dUcmFuc3BhcmVuY3k9InRydWUiPjwvaWZyYW1lPg==
CSATLAKOZZ HOZZÁNK FACEBOOKON IS!
A sorozat támogatója a:
PGlmcmFtZSBzcmM9Ii8vd3d3LmZhY2Vib29rLmNvbS9wbHVnaW5zL2xpa2Vib3gucGhwP2hyZWY9aHR0cHMlM0ElMkYlMkZ3d3cuZmFjZWJvb2suY29tJTJGbG9naXN6dGlrYSZhbXA7d2lkdGg9MzAwJmFtcDtoZWlnaHQ9MjkwJmFtcDtjb2xvcnNjaGVtZT1saWdodCZhbXA7c2hvd19mYWNlcz10cnVlJmFtcDtoZWFkZXI9dHJ1ZSZhbXA7c3RyZWFtPWZhbHNlJmFtcDtzaG93X2JvcmRlcj10cnVlIiBzY3JvbGxpbmc9Im5vIiBmcmFtZWJvcmRlcj0iMCIgc3R5bGU9ImJvcmRlcjpub25lOyBvdmVyZmxvdzpoaWRkZW47IHdpZHRoOjMwMHB4OyBoZWlnaHQ6MjkwcHg7IiBhbGxvd1RyYW5zcGFyZW5jeT0idHJ1ZSI+PC9pZnJhbWU+
PGlmcmFtZSBzcmM9Ii8vd3d3LmZhY2Vib29rLmNvbS9wbHVnaW5zL2xpa2Vib3gucGhwP2hyZWY9aHR0cHMlM0ElMkYlMkZ3d3cuZmFjZWJvb2suY29tJTJGbG9naXN6dGlrYSZhbXA7d2lkdGg9MzUwJmFtcDtoZWlnaHQ9MjkwJmFtcDtjb2xvcnNjaGVtZT1saWdodCZhbXA7c2hvd19mYWNlcz10cnVlJmFtcDtoZWFkZXI9dHJ1ZSZhbXA7c3RyZWFtPWZhbHNlJmFtcDtzaG93X2JvcmRlcj10cnVlIiBzY3JvbGxpbmc9Im5vIiBmcmFtZWJvcmRlcj0iMCIgc3R5bGU9ImJvcmRlcjpub25lOyBvdmVyZmxvdzpoaWRkZW47IHdpZHRoOjM1MHB4OyBoZWlnaHQ6MjkwcHg7IiBhbGxvd1RyYW5zcGFyZW5jeT0idHJ1ZSI+PC9pZnJhbWU+
PGlmcmFtZSBzcmM9Ii8vd3d3LmZhY2Vib29rLmNvbS9wbHVnaW5zL2xpa2Vib3gucGhwP2hyZWY9aHR0cHMlM0ElMkYlMkZ3d3cuZmFjZWJvb2suY29tJTJGbG9naXN6dGlrYSZ3aWR0aD02NTAmaGVpZ2h0PTI1OCZjb2xvcnNjaGVtZT1saWdodCZzaG93X2ZhY2VzPXRydWUmaGVhZGVyPWZhbHNlJnN0cmVhbT1mYWxzZSZzaG93X2JvcmRlcj10cnVlIiBzY3JvbGxpbmc9Im5vIiBmcmFtZWJvcmRlcj0iMCIgc3R5bGU9ImJvcmRlcjpub25lOyBvdmVyZmxvdzpoaWRkZW47IHdpZHRoOjY1MHB4OyBoZWlnaHQ6MjU4cHg7IiBhbGxvd1RyYW5zcGFyZW5jeT0idHJ1ZSI+PC9pZnJhbWU+
Csatlakozz hozzánk Facebook-on is!