Örvendetes, hogy valakik vízre bocsátották a Nemzeti Hajózási Stratégia vitaanyagát – mondta lapunknak Szalma Botond, a MAHOSZ elnöke –, de hasznos lett volna összeállításakor a szakma meghallgatása.
Ezzel el lehetett volna kerülni, hogy egy része nélkülözze a szakmai minimumelvárásokat. A Magyar Hajózási Országos Szövetség (MAHOSZ) elnöke kifogásolja, hogy a közlekedésért felelos minisztérium, a közlekedési hatóság is internetrol szerzett tudomást a munkaanyag megszületésérol. Fontosnak tartja a konszenzusos alapon kimunkált, és szakmailag stabil alapokon álló nemzeti hajózási stratégia elkészítését, és a tényleges megvalósítását is. Végleges kialakításához felajánlja a hajózási, szállítmányozási, logisztikai, valamint kikötoi vállalkozások, valamint a szakmai szövetségeik segítségét. Legfontosabb javaslatairól, illetve véleményérol – a személy hajózást érinto kérdések kivételével – lapunknak is elmondta. Szalma Botond hiányolja, hogy a 67 oldalnyi vitaindító értekezésbol kihagyták a pályát, ami minden közlekedési alágazat egyik eleme.
A cikk a Facebook ablak után folytatódik, csatlakozz Te is közösségünkhöz!
Ha nem, akkor átjáróház maradunk. Szalma Botond szerint a Duna konténer forgalmát nem lehet – és szakmailag tilos – a Rajnához hasonlítani. Speciális hajó megépítésére pedig a mai forgalom mellett semmi szükség. A hajóépítésrol szólva elmondta, hogy ma még megvan a szakembergárda egy része, csak a sólyaterek, hajógyárak és muszaki bázisok hiányoznak. Egyedül a hajójavító magánvállalkozások vészelték túl az elmúlt 20 év rombolását. Szerinte a meglevo és magyar kézben levo kis és közepes vállalkozásokat kellene segíteni a meglevo park modernizálásában, amiben szerepet kell kapnia a hajójavító iparunknak is.
Ezt az MFB feladatának tartja. Úgy véli, hogy a javasolt új dunai áruszállító típus sorozatgyártása csak akkor lenne rentábilis, ha a piac azt elfogadja és értékeli. Erre ma semmi esélyt nem lát, mivel a hajókat sehol a világon nem a leheto legalacsonyabb hasznos hordképességre tervezik. Nem szabad alulról korlátozni egy hajó hordképességét – mondja. Ráadásul az Al-Dunán a folyó jellegébol adódóan az önjáró hajózás nem versenyképes a tolatmányokkal, illetve a megfelelo tolóerovel rendelkezo önjárók további bárkákat vesznek maguk mellé. Lázálomnak nevezte az új Mahart holding kialakítását és a tengerhajózás beindítását. Az utóbbi kapcsán elmondta, hogy 1990 és 2004 között sikerült teljesen kivonulnunk a piacról. Az oda való belépésnek pedig gazdasági korlátai vannak. Hiszen például egy 3000 TEU-s (konténer egység) hajó építése nyolcmilliárd, egy 12500 TEU-sé 32 milliárd forint. Napi üzemanyag és kenoanyag költségei 3,5-46 millió forint.
Ehhez jönnek még a személyzet havi költségei és a bérleti díjak. Az új Mahart holding létrehozása helyett a meglevo vállalkozások megerosítését javasolja, mondván, ezek generálnak új munkahelyeket. A szakember fontosnak tartja a hajózást kiszolgáló tevékenység kialakítását és összehangolását, annál is inkább, mert uniós források is lehívhatóak le rá. A csepeli Szabadkiköto áttelepítését merész gondolatnak tartja. Szerinte sem új árualap, sem pedig forgalom nem indokolja új kiköto építését. Ráadásul Csepel területének egy része külföldiek és magyar befektetok kezében van. Némelyikük a földterület tulajdonosa is. A maradék részét az egykori Szabadkikötonek 75 évre koncesszióba adták, és a konceszszióba vevo milliárdos beruházásokat valósított meg, többek között eu-s finanszírozásban.
A MAHOSZ elnöke szerint a jelenlegi magyar konténerforgalmat még 10-15 évig kiszolgálják a meglevo terminálok, hiszen a vízoldali forgalom a nullához konvergál évek óta. A legnagyobb konkurenciát a fejlesztés és tervezés alatt álló vasúti terminálok jelentik. A ro-ro forgalom felfuttatásához eros és kiszámítható közlekedéspolitikára van szükség – mondta -, de jelenleg errol nem beszélhetünk. A szakoktatást és képzést fontosnak tartja, de csak akkor, ha az oktatási rendszer képes az iparági követelményeknek megfelelo szakemberek alapképzettségének megadására. Jelenleg ez Budapesten egy 6-7 éves folyamat – mondta -, ami alatt orvosokat és állatorvosokat is lehet képezni, a hajósoknak ennyi elméleti képzés egy kicsit sok.
