A hajózási társadalom bizakodó

A hajózás tényleges iparági szereplõi úgy értékelik, bár nem lehet elõre meghatározni az ideális arányt – hiszen ez a piactól függ –, minden hajótulajdonos örülne, ha a vízi közlekedés aránya az áruszállításban valamikor megközelítené a 10 százalékot. De már akkor is tapsolnának, ha az öt százalékot elérték. Véleményük szerint belátható idõn belül meg lehet teremteni a közút, a vasút és a vízi közlekedés ésszerû arányát. Ami a tervezett és kimondott alapvetõ célokat illeti, a hasznok maximalizálását jónak nevezte, de szerinte a társadalmi terhek minimalizálása mellett azt is szükséges kifejteni, mindez azzal jár, hogy a közel egyenlõ teherviselésnek ki kell terjednie minden közlekedési alágazatra. Tehát a közútnak is szerepet kell vállalnia ezekbõl, úgy, hogy például az e-útdíj bevezetésével végre a tényleges környezetterhelési költségekhez érdemben is hozzájárul. A vízi fuvarozók versenyhátránya már ne nõjön tovább, mert – ellentétben egyes dörzsölt közúti fuvarozókkal – õk nem tudnak ügyeskedni. Ha a hajó átmegy egy csatornán, kiköt egy kikötõben, minden alkalommal hivatalosan fizetnie kell érte. A hajózási társadalom méltányolja a kombinált fuvarozás támogatását, és a vízi szállításban legalább ilyen hatékonynak tartaná a ro-lához hasonló támogatás felhasználását. A hajózás által elvitt minden tonna után két euró támogatást kérnének az elsõ három- öt évben fejlesztésre, az eszközpark korszerûsítésére.

A vízi szállítás innovációjához ugyanis eszköz, rakomány és infrastruktúra kell. Hogy lesz-e elég rakomány, azt a piac dönti el, de a versenyképes eszközpark kialakításához elkél az állami segítség – mondja a Mahosz elnöke. Hajó építéséhez, beszerzéséhez, a meglévõ állomány korszerûsítéséhez, az elavult „fõgépek” cseréjéhez olyan hosszú távú, 15-20 éves hitelekre van szükség, mint amilyeneket például Hollandiában kapnak a hajózási társaságok. Ha már a közúti közlekedéstõl megkövetelik, hogy a környezetet kevésbé károsító, korszerû jármûveket használjon, ezt bátran elvárhatják a hajózástól is. Ráadásul ez a törekvés talán a zöldek által is üdvözlendõ lesz. Szalma Botond a kikötõi hálózatsûrûséget megfelelõnek tartja, de a kihasználtságot, a tárolási, ki-be, illetve átrakási sebességet és minõséget, valamint ezzel párhuzamosan a ráhordó infrastruktúrát még mindenképpen javítani kell. Példaként említette a fedett berakók létesítését. Kifogásolja, hogy az anyag – politikai okokból – szemérmesen hallgat a hajózóútról mint az alágazat pályájáról. Szerinte a Duna medrének rendbetétele nem a hajózás – zöldek által hamisan jelzett – primátusa, hanem a vízminõség megóvásának, a mezõgazdaságnak, valamint az árvízvédelemnek az érdeke. Ez tehát elsõsorban az ország javát szolgálja, a hajózás itt csak haszonélvezõ. Hangsúlyozta, a hazai sajtóban tévesen megjelent híresztelésekkel ellentétben a Mahosz nem kívánja és soha nem is kívánta a folyómeder mélyítését, hiszen ez súlyos szakmai hiba lenne. A szövetség álláspontja szerint a folyómederben a kívánatos vízszintet duzzasztásos emeléssel és nem környezetromboló kotrásokkal kell növelni.

Szalma Botond elkerülhetetlennek tartja mindhárom vízlépcsõ megtervezését és 10-15 éven belüli megépítését. A hordképesség- változás (vagyis alacsony vízállásnál a csökkenése) hajózásnak, kereskedelemnek okozott kárának illusztrálására elmondta, minden tíz centiméter „elveszett” merülés – hajótípustól függõen – 80-110 tonna kiesett rakományt jelent. Ennek kettõs hatása van. Egyrészt esik az árbevétel, miközben a költségek változatlanok maradnak (bizonyos érték után a veszteség masszív és állandó), másrészt több fuvarral vihetõ el ugyanaz a mennyiség. Ezzel csökken a magyar áruk versenyképessége is, mivel hosszabb távon több fuvardíjat kell fizetni. Fontosnak nevezte, hogy az Új Széchenyi-terv ne sublótfiókban hagyott terv maradjon, hanem ténylegesen iktassák törvénybe a hajózási és kikötõi vállalkozások érezhetõ segítését, fejlesztését. A tervhez akciókat, azokhoz a költségvetésben sorokat kell hozzárendelni – fogalmazott.