Az európai uniós támogatású pályázatok között az előző ciklusban és a mostaniban is jelentős forrással szerepel a logisztikai központok és szolgáltatások fejlesztésének támogatása.
A Logisztikai Egyeztető Fórum (LEF) a meghirdetések elõtti társadalmi egyeztetési idõszakban, a szakma gyakorlati tapasztalataira támaszkodva, minden esetben részletes véleményeket és javaslatokat fûz a pályázatkiíráshoz, de sajnálattal állapították meg, hogy ezeket az irányító hatóság nem veszi figyelembe. A LEF szerint jelenleg a legsúlyosabb problémát az jelenti, hogy az elõzõ pályázatkiírási ciklusban az intermodális logisztikai központok által vállalt intermodális átterelési növekmény teljesítése lehetetlenné válik az idõközben bekövetkezett tarifális változások miatt. A közút- vasút közötti átterelés érdemi növekedésének akadálya, hogy a vasúti díjak jelenleg nem versenyképesek a közútiakkal. A szomszédos országok vasúti tarifáival, azok támogatási rendszerével összehasonlítva is komoly hátrányban vagyunk. A térségben az egyik legrosszabb díjstruktúrája a MÁV-nak van, így nagyon nehéz (szinte lehetetlen) a meglévõ forgalmat átterelni a közútról a vasútra – véli a LEF.
A vasút áruszállítási cégének eladásával gyakorlatilag megszûnt az állam érdemi ráhatása a vasúti áruszállítási piacra. A logisztikai pályázatokban vállalt intermodális átterelések attól függnek, hogy az osztrák tulajdonú Rail Cargo Hungaria milyen üzletpolitikai iránymutatást kap az anyavállalatától. Ez pedig a LEF szerint teljes mértékben szembemegy az intermodális logisztikai pályázatok elvárásaival. Ugyanis az említettek miatt az intermodális vállalások – egy-két kivételtõl (például BILK) eltekintve – szinte teljesíthetetlenek a szolgáltatóknak, és ez a korábban megnyert, illetve a mostani vagy jövõbeli pályázatok esetére egyaránt igaz. Az intermodális forgalmat kiszolgáló vasúti infrastruktúra jelentõs drágulása (2011. január 1-jétõl markáns áremelés volt a kíséretlen forgalom tekintetében) negatívan hat a forgalomnövelési igényekre, illetve elvárásokra. Mindezek miatt a LEF azt javasolta a Nemzeti Fejlesztési Ügynökségnek, hogy a már megnyert, illetve a most kiírt pályázatok esetében a forgalomátterelési növekményelvárást változtassák meg forgalommegtartási elvárásra. Az intermodális logisztikai szolgáltató központokban megvalósuló fejlesztéseknél az intermodális infrastruktúra és forgalom megtartását kellene pályázati célként meghatározni. Ha pedig sikerül idõközben érdemi fejlõdést elérni a vasúti díjak versenyképessé tételében, akkor vissza lehet állítani a mostani paraméterrendszert. A másik már régóta észrevételezett probléma a vízi közlekedés támogatásának a teljes hiánya. Más EU-tagállamoknál például lehet a vízi áruszállításhoz kapcsolódóan támogatni (Naiades program, Marco Polo II program, hitelnyújtás állami kezességvállalással) a hajóbeszerzést, hajófelújítást, fõdarabok cseréjét, nálunk azonban az egyedileg értelmezett uniós ajánlások miatt ez valamiért nem lehetséges. A LEF örömmel fogadta az Új Széchenyi-terv stratégiai anyagában a hajóparkfejlesztésre, a fõdarabok cseréjére vonatkozó célkitûzéseket, de a célok megvalósítására vonatkozó támogatási konstrukciókkal nem találkoztak.
A LEF szerint most még nem késõ tenni annak érdekében, hogy a kormány gazdaságélénkítõ tervei megvalósuljanak. Nem azt kérik, hogy menjenek szembe az EU-s irányelvekkel, hogy jogszabályellenesen cselekedjenek, hogy jogtalan elõnyöket biztosítsanak egyes érdekcsoportoknak. Egyet kérnek: vegyék figyelembe a magyar piac helyi sajátosságait, a magyar cégek tõkeérzékenységét és a magyar érdekeket. Nem lehet cél – véli a LEF –, hogy a vállalások teljesíthetetlensége miatt hamarosan több ezer munkanélkülit bocsássanak ki a logisztikai cégek, mert a Magyar Fejlesztési Bank számonkérése a cégek tömeges bedöntését fogja eredményezni.
