A következő húsz év legnagyobb vasútfejlesztési projektje lehet a Budapestet délről elkerülő vasúti körgyűrű, a V0 megépítése. Az EU támogatásával indított program megvalósításával hazánk nemcsak egy kiszámíthatóbb, környezetkímélőbb és fenntarthatóbb áruszállítási rendszert tud működtetni, hanem a kelet- nyugat irányú forgalom megőrzésével Közép-Európa logisztikai központjává válhat. A téma kiemelt helyen szerepel az MLSZKSZ októberi konferenciáján.
Magyarország vasúti hálózata erősen Budapest-központú. Ez, a történelmi és földrajzi okokra egyaránt visszavezethető közlekedéslogisztikai adottság számos ponton gyengíti hazánk versenyképességét a környező országokkal szemben. Ezek közül az egyik, hogy a Duna kettévágja a nemzetközi vasúti tranzitútvonalakat, a folyón pedig pillanatnyilag csak Komáromnál, Baján és a budapesti északi és déli összekötő hídon lehet átkelni, ráadásul a hidak többsége egyvágányú, a rávezető vonalak pedig dízelvontatásúak. Egyedül a budapesti déli összekötő híd kétvágányú, és csak ez az átkelőpont biztosítja a villamos vontatással ellátott kapcsolatot. Adottságai miatt az átmenő vasúti teherforgalom egésze az utóbbi hídon szeli át a Dunát, ami napi 90–100 átkelést jelent.
A Művészetek Palotája szomszédságában dübörgő szerelvények nemcsak a látképet rontják, hanem számottevő környezetterhelést jelentenek a főváros számára, és gyakran okoznak késést a személyszállító vonalakon. A kiszámíthatatlan vasúti szállítmányozás miatt a teherforgalom a közutakra terelődik, amit a használatarányos útdíj bevezetése sem lesz képes ellensúlyozni, ha a fejlesztések hiányában a vasút nem tud működőképes alternatívát felmutatni. Mindeközben a szomszédos országok jelentős vasútfejlesztéseket hajtanak végre, ami azzal a veszéllyel fenyeget, hogy pár éven belül Magyarország teljes egészében megkerülhető lesz vasúton, ezzel pedig hazánk súlyos logisztikai és gazdasági hátrányba kerülhet a térségben. A V0-son közlekedő vasúti forgalom az M0-s autópályához hasonlóan elkerüli Budapestet. A Komáromot Szolnokkal összekötő „körgyűrű” csökkenti a főváros és az agglomeráció forgalmát és környezetterhelését. Gyorsabb, kiszámíthatóbb és fenntartható áruforgalmat tesz lehetővé, ami növeli a vasút versenyképességét a közúttal szemben. A pályahasználati díjak direkt bevételt termelnek, a csatlakozó logisztikai központok pedig munkahelyeket teremtenek.
A déli vasúti híd tehermentesítésével csökken a belső kerületek zajszintje, és érezhetően javul a személyforgalom sebessége, biztosítja, hogy Budapest egy élhetőbb város legyen. A V0 lehetséges nyomvonaláról megvalósíthatósági tanulmány készül, ami hat különböző útirányt vizsgál meg gazdasági és társadalmi megtérülésük szempontjából. A megvalósíthatósági tanulmány elkészítésére a – magyarországi logisztikai központok közel 90 százalékát összefogó – Magyarországi Logisztikai Szolgáltató Központok Szövetsége (MLSZKSZ) és a MÁV Zrt. közösen írt ki közbeszerzési eljárást, amelyet a Főmterv Mérnöki Tervező Zrt. és az Általános Kultúrmérnöki Iroda Kft. által alkotott V0 Magyarország Konzorcium nyert el. A pályázati keret 1,2 milliárd forint volt. Fülöp Zsolt, az MLSZKSZ elnöke elmondta, hogy az optimális nyomvonal kiválasztásakor figyelembe vették a domborzati viszonyokat, a Duna keresztezésének lehetséges helyszíneit, környezetvédelmi, gazdaságossági, vasútüzemi szempontokat, valamint a projekt társadalmi hatásait. Jól kifejezi a beruházás jelentőségét, hogy teljes értéke a kiválasztott nyomvonaltól függően 270 és 600 milliárd forint közé tehető. A vasútvonalak hossza 190 és 280 kilométer között váltakozik, egyes tervek teljesen új építésű szakaszokkal számolnak, míg más változatok a meglévő szakaszokat nagyobb mértékben használják fel a körgyűrű kiépítéséhez. A vizsgálatok eredményét a szakma és a közvélemény október 11–12-én, az MLSZKSZ által megrendezendő Közlekedéslogisztikai Konferencián ismerheti meg.
