Létfontosságú, hogy a kamionok vasúti szállításának támogatása ne szûnjön meg – mondta lapunknak Tomcsányi István, a Hungarokombi Kft. ügyvezetõ igazgatója. A használattal arányos útdíj bevezetéséig a ro-la forgalom nem lehet versenyképes, és leállhat. Ennek hatása azonban a nemzetgazdaság számára több szempontból is rendkívül kedvezõtlen lenne.
A közúti-vasúti kombinált fuvarozás – melynek hazánkban legismertebb formája a ro-la – nemcsak a környezetet kíméli azzal, hogy egy villamos mozdony 24- 27 kamion kipufogógázától és zajától mentesíti az életterünket, de növeli a közlekedésbiztonságot is, hiszen a sofõröknek lehetõségük van a pihenésre. Csökken a közutak terhelése, kopása, gyors tönkremenetele, s mérséklõdik azok kritikus zsúfoltsága is – gondoljunk csak az M5- ös autópálya bevezetõ szakaszára vagy az M0-s déli gyûrûjére. Mindezen elõnyök ellenére – magyarázza Tomcsányi István – a kamionok nagy távolságú szállítására alkalmas fuvarozási mód terjedését gátolják a költségek.
Jelenleg hazánkban egy kamion vasúti továbbítása 25 százalékkal drágább, mint ha ugyanaz a jármû közúton gurulna, miközben egy mozdony 27 kamiont is el tud vinni. Ennek oka a fuvarozási módokat terhelõ pályahasználati költségek aránytalanságában keresendõ: míg egy tranzitkamion évek óta háromezer forintba sem kerülõ egynapos matricával halad át Magyarországon, addig a kamionszállító vonat magas (Európában az egyik legmagasabb) vasúti pályahasználati díjat fizet be az államnak. Ez – a szerelvény kihasználtságától függõen – kamiononként csaknem tízszerese az autópálya-matrica árának. Mivel ezt a kamiononkénti 20- 25 ezer forint különbséget a vasút nem tudja kiegyenlíteni, a szakember szerint az aránytalan terhelés miatt a ro-la fuvarozást költségkompenzációban kell részesíteni. Legalábbis addig, amíg a használattal arányos elektronikus útdíjat (ED) be nem vezetik hazánkban is, és olyan szintre nem emelik, amely fedezi a társadalomnak okozott elsõdleges költségeket (az elhasználódott utak rekonstrukcióját) és az externáliákat (egyebek között a környezetszennyezést, a baleseteket, a forgalmi dugókat).
Az ED magyarországi bevezetése évek óta napirenden van, és várhatóan néhány éven belül meg is valósul. Addig azonban létfontosságú, hogy a ro-la támogatás ne szûnjön meg, mert az elõzõekben említett költségek miatt nem lehet versenyképes, és a jelenleg futó forgalom leállhat – hívja fel a figyelmet Tomcsányi István. Ennek hatása azonban a nemzetgazdaság számára rendkívül kedvezõtlen lenne. Egyrészt a vasút helyett a közutakat igénybe vevõ nehéz teherautók által okozott elsõdleges és externális kiadások nagysága mintegy négyszerese a szükséges ártámogatás mértékének. Másrészt a versenyképességétõl megfosztott ro-la is leállhat, ez szintén káros, mert az újraindítása nehezen és csak többletráfordításokkal lehetséges. Az ügyvezetõ igazgató a jelenlegi nehéz gazdasági helyzetben a ro-la vonatok költségkompenzációjának forrását az alábbiakban látja. A vasúti pályát igénybe vevõ ro-la szerelvények teljes mértékû pályahasználati díjat fizetnek. Ennek értéke például a Szeged–Hegyeshalom viszonylatban egy vonatra mintegy 300 ezer forint, amely meghaladja a szükséges támogatás mértékét. Ha azonban nem közlekedik a szerelvény, nincs pályadíjbevétele az államnak, tehát a vonatok bõven megtermelik a gazdaságos mûködtetésükhöz szükséges költségkompenzációt, amelyet állami támogatás formájában folyósítanak. Nem beszélve a MÁV infrastruktúrájának (vágányok, felsõvezetékek, biztosítóberendezések, személyzet) jobb kihasználásából adódó hatékonyságnövelésrõl, amelyet az irányvonatként közlekedõ, menet közben rakodást, rendezést nem igénylõ szerelvények biztosítanak az állami pályavasútnak. Ezért célszerû a kamionszállító vonatokat addig támogatni, amíg a pályaköltségek ki nem egyenlítõdnek.
 |
|
