Magyarország a visszaesõ megrendelések ellenére eddig kivételnek számított a térségben
Sajtóértesülések szerint a DB Schenker teljesítménye 21 százalékkal esett, piaci részesedése pedig 75 százalékra csökkent. Kevésbé viselte meg viszont a válság a német magánvasutakat: csak egy számjegyû forgalomcsökkenést kellett elszenvedniük, így részesedésüket 21-rõl 25 százalékra növelhették. A DB otthoni visszaeséséért a nemzetközi porondon kárpótolja magát: franciaországi leányvállalata, az Euro Cargo Rail – az állami SNCF-fel versenyezve – tízszázalékosra növelte piaci részesedését, míg a DB Schenker megszerezte a brit buszos és vasúti üzemeltetésben tevékenykedõ Arriva cég többségi részesedését, Lengyelországban pedig felvásárolta a legnagyobb magánvasutat, a PCC Logisticset. A cég leányvállalata, a DB Schenker Rail Bulgaria pedig megszerezte a bolgár vasúti hálózatra szóló használati engedélyt, amelynek birtokában megkezdheti az operatív mûködést az országban. Svájcban még csak most éledezik a vasúti áruszállítás.
Az SBB Cargo ugyan már 17,5 százalékkal több árutonna-kilométert teljesített az elsõ fél évben az egy évvel korábbinál, de árbevétele a nagyobb teljesítmény ellenére csökkent, ez jól mutatja az ágazatban tapasztalható árversenyt. Ausztriában tonnakilométerben 18,7 százalékot esett vissza a vasúti fuvarozás 2009-ben. Európa második számú vasútlogisztikai vállalata, a Rail Cargo Austria folyamatos technológiai fejlesztésekkel és régiós akvizíciókkal válaszol a válság kihívásaira.
A Rail Cargo Hungariával (korábbi neve MÁV Cargo) közösen olyan, a járatok optimalizálására, a kocsik jobb kihasználására, a két ország közötti határmegállás nélküli közlekedésre épülõ megoldásokat épített ki, amelyek két számjegyû eurómilliós megtakarításokat hoztak mindkét vállalatnak. Magyarországon a szektor teljesítménye árutonnában 16 százalékkal maradt el a megelõzõ évitõl, és meg sem közelítette a 2006-ban regisztrált csúcsot. Az árutonna-kilométerben mért teljesítmény még nagyobb mértékben (21,7 százalék) csökkent. Visszaesett a nemzetközi forgalom minden eleme, beleértve a kivitelt, a behozatalt és a tranzitot. Az átlagos vasúti szállítási távolságok, csak kismértékben csökkentek. A többi közlekedési ágazathoz képest is visszaesett a vasút részesedése. A jelentõs forgalomcsökkenés ellenére a szektor foglalkoztatási létszámának oroszlánrészét adó piacvezetõ vállalat, a Rail Cargo Hungaria eddig nem élt a leépítés lehetõségével és gyakorlatilag változatlan átlagos állományi létszámmal mûködik, amely szinte egyedi jelenség Európában. Ez a helyzet azonban várhatóan változik: osztrák sajtóhírek szerint 460 fõ elbocsátást tervezik. Magyar kollégáikkal szemben kevésbé szerencsések például a román vasutasok.
A román CFR vasúti vállalat vezetése tavasszal már elbocsátott 10 500 munkavállalót, többségüket (6700-at) a teherszállító részlegtõl, mivel annak forgalmát is drasztikusan visszavetette a gazdasági krízis. Õsszel pedig újabb 13 ezer dolgozójának kíván felmondani a cég. Ezek jelentõs része a CFR Marfa kargóvállalatot érinti, ott 5000 állás szûnik meg. A román kormány egyúttal nem hajlandó tovább finanszírozni a veszteségeket, ezért 2011 tavaszára a CFR Marfa privatizációját tervezi. A változásokat jelzi, hogy a cég 2008-ban még indult a MÁV Cargo privatizációs tenderén, ma pedig a túlélésért küzd. Nincs jobb helyzetben a szlovén vasút sem. Tavalyi nyolcvanmillió eurós mérleg szerinti veszteségével és 350 milliós adósságállományával gyakorlatilag a tönk szélén áll, s csak azért kerülheti el, mert törvényileg kizárt az államvasút csõdje. A megoldás – a 38 millió eurós (közel 10 milliárd forint) állami mentõöv mellett – a bércsökkentés, illetve a 20 százalékos létszámleépítés. A vállalat tízezer dolgozójából mintegy kétezret tervez kényszerszabadságra küldeni.
A szlovák kormány is a vasúti fuvarozótársaság eladásából kívánja növelni bevételeit: a vasutasok ráadásul ott már egy éve mindössze heti négy napot dolgoznak. A privatizáció már osztrák szomszédunknál is megfordult a döntéshozók fejében. Pártberkekben az osztrák államvasút, az ÖBB eladásáról folyik a vita, mivel a cégnek a tavalyi, 5,75 milliárd eurós árbevétel mellett 970 milliós veszteséget kellett elkönyvelnie, és a társaság új vezetõje legalább ezerfõs létszámleépítést helyezett kilátásba. Az osztrák közlekedési miniszter egyúttal az 52 éves átlagos nyugdíjkorhatár emelését tervezi. A spanyolok mindeközben részprivatizációban gondolkodnak: az Adif hálózati üzemeltetõ és a Renfe állami vasút tõzsdei bevezetésen keresztüli részleges eladásának lehetõségét vizsgálják.
