A 2030-ig szóló jövõkép nagyban épít az EU új közlekedéspolitikáját megalapozó trendekre
Ezt és a kelet-közép-európai tendenciákat figyelembe véve fõ hajtómotorként a vitairat a víz–individualitás–földrajzi elhelyezkedés hármast jelölte meg, melybõl utóbbit találja a legmeghatározóbbnak. Az anyag talán legfontosabb elõrelépése, hogy a közlekedéspolitikát a gazdaságfejlesztési politika szerves részeként jeleníti meg. Emellett a nemzeti érdekek fokozottabb érvényesítésének igénye, a hazai szolgáltatók helyzetbe hozása, a közúttal szembeni kritikusabb szemlélet tekinthetõ újszerûnek. A közlekedési munkamegosztásnál az áruszállítást illetõen a szerzõk 2030-ra a következõ arányokat találták elérhetõnek: közúti szállítás 60, vasúti 25, belvízi 10, csõvezetékes 5 százalék. (A jelenlegi arányok a KSH 2009. évi adatai szerint tonnakilométer alapján: közúti 70,41, vasúti 15,44, belvízi 3,65, csõvezetékes 10,50 százalék.) Az Új Széchenyi-terv közlekedés– tranzitgazdaság fejezete jövõkép– célmeghatározás–cselekvési terv hármasra épülõ akciótervekkel zárul. A hálózatok és IT tekintetében a közúti infrastruktúránál a fenntartás nagyobb szerepe, a tíz legfejlettebb EU-tag átlagának megközelítése, illetve a jelenlegi fejlesztési forrásrendszer átgondolása szerepel célként. Ehhez a cselekvési terv öt elemet rendel: a telematikai- informatikai rendszereket, a közlekedési fejlesztések ésszerûsítését, a közlekedési klasztereket, a közlekedéspolitikai szervezetrendszer áttekintését és újraszervezését, illetve az állami és önkormányzati személyszállító vállalkozások mûködésének átvilágítása mellett a menetrend és a tarifarendszer összehangolását.
Az energiafelhasználás terén a vitairat 2030-ban is a kõolaj meghatározó szerepével számol, de a biokomponensek aránya nõ, és elterjednek a többfajta tüzelõanyaggal is mûködõ motorok. A megújulók részarányának növelését a környezettudatos közlekedés megismertetésével, az infrastruktúra- építési és jármûbeszerzési gyakorlatba történõ beépítéssel, a környezetkímélõ módok és a gépjármû-korszerûsítés támogatásával, a közúti jármûvek energiahatékonysági címke-, valamint a környezeti költségeket tükrözõ tarifák rendszerével kívánják elérni. Az intermodalitás tekintetében a vitairat összeállítói a közlekedési alágazatok magas szintû együttmûködésére számítanak. Az áruszállításnál a kíséretlen forgalomra és az ezt segítõ úthasználati díjrendszerre építenének, a személyszállításban pedig az átszállási pontok megfelelõ kialakítására. Ezt a közforgalmú közlekedésben a regionális és országos kereslet-kínálat összehangolása, illetve az alágazati fejlesztések segítenék. A nem túl szerencsésen megfogalmazott „Eurovignette irányelv felülvizsgálata” valójában a közlekedésben alkalmazott adó-, díj- és járulékrendszer átgondolását takarja.
