Senki sem merte felvállalni az erõsorrend felállítását, a jelenlegi sorszámozások nem jelentik a végleges sorrendet
Ha a hajózhatóság nem biztosított az év jelentõs részében, akkor sem a további árumennyiség elfuvarozása, sem pedig a környezetkímélõbb szolgáltatás nem lesz elérhetõ. Ehhez viszont meg kell érteni minden döntéshozónak, a hajóutat nem a hajózás miatt kell rendbe tenni. A hajózás – és rajta keresztül a társadalom – itt csak haszonélvezõ lehet. Jó példa a felkészületlenségünkre a repülésben most véget ért „vulkánporfelhõ-effektus” – mondta a szakember. Mindenki szeretett volna a járattörlések riadalmában arccal a vasút felé fordulni, de nem volt kihez. Sem szabad eszköz és vészmenetrend, de felkészült vasút sem – vagy csak korlátozottan – állt rendelkezésre. Maradt a jó öreg közút a maga zajával, üzemanyag- fogyasztásával, baleseteivel, túlsúlyával. Reményei szerint talán ez az egy hét ráébresztette a szakembereket és az amatõröket is – mivel fõként õket lehet tüzelni a hajózhatóság ügyében –, hogy komolyabban kell foglalkozni a vasút és a hajózás (benne a part menti hajózás) fejlesztésével. Ezért a vízlépcsõrõl is elõbb vagy utóbb beszélnünk kell – véli Szalma Botond. Nem bujkálhatunk Európa elõl. Tudja, hogy a vízlépcsõk (Nagymaros, Adony, Fajsz) az egyik legtöbbet vitatott kérdés, de már azt is komoly eredménynek tartja, hogy manapság újra beszélhetünk róla. A nemzetközi vízi utakról szóló EUmegállapodás kormányrendeletben történt kihirdetése, valamint a Duna Bizottság, ENSZ EGB és a CEMT ajánlásai is kötelezõ érvényûek. A hajózás szempontjából igen fontos axióma, hogy ebben a helyzetben a hajózás csak melléktermék vagy szebben fogalmazva haszonélvezõ – fogalmaz. A szakember szerint nem azért kell ezt megépítenünk, mert a hajósok nem bírnak magukkal, hanem azért, mert az ivóvízkészlet aranyat fog érni. Mi egyelõre még a WC-t is ezzel öblítjük, miközben például Izrael tankerokban importálja a vizet Törökországból. A másik ok a medersüllyedés miatti talajvízszint-csökkenés és az árvízvédelem. Télen élvezzük a sok havat, márciusban meg menekülünk az olvadó hó és a leesõ csapadék által okozott árvizek elõl. A mezõgazdaságunk pedig a Duna– Tisza közén egyre kisebb hozamokkal, egyre drágábban termel. A nemzetközi piacokon viszont az EU-s tagállamokkal, valamint a támogatott amerikai farmerokkal versenyez a logisztikában is, ahol a legnagyobb költsége – és egyben versenyhátránya – a fuvarozás, illetve az átrakás költsége már ma is.
TERVEZETT PROGRAMOK
1. „Varratmentes Európa” – az áruk, a szolgáltatások és a munkaerõ áramlása elõtti akadályok elhárítása – az egységes piac elõsegítése |
4. Környezetbarát közlekedés a Duna régióban |
7. Dunai tudományos klaszter és kutatási tér |
10. A dunai identitás erõsítése – örökségvédelem, együttmûködések |
2. Élõvizeink értékeinek megtartása védelem – gazdálkodás – védekezés |
5. Navigare necesse est – környezetbarát és fenntartható dunai hajózás és kapcsolódó intermodális fejlesztések |
8. Biztonságos Duna-térség | 11. Duna menti turizmusfejlesztési program a Fekete-erdõtõl a Fekete-tengerig |
3. A klímaváltozás hatásai által sújtott térségek komplex kezelése |
6. Biodiverzitás – a természeti örökség és ökológiai szolgáltatások védelme |
9. A(z) (ön)kormányzati, gazdasági és társadalmi szereplõk együttmûködésének fejlesztése |
12. Dunai zöldgazdaság |