Megfelelő intézkedésekkel és fejlesztésekkel a közúti forgalom öt százaléka vasútra irányítható – derül ki az MLSZKSZ elemzéséből. Ha ezek elmaradnak, a dráguló közúthasználat miatt Magyarországot elkerülheti a tranzit teherforgalom, így hazánk lekerülhet a nemzetközi szállítmányozási útvonalak térképéről.
A Magyarországi Logisztikai Szolgáltató Központok Szövetsége (MLSZKSZ) a használatarányos útdíj tervezett bevezetését figyelembe véve elemezte és értékelte a hazai intermodális szállítás helyzetét, és versenyképességének javítására megoldási javaslatot dolgozott ki. Az elemzés szerint, míg a Magyarországon bejegyzett fuvarozó vállalkozások 2012-ben az áruk kétharmadát közúton továbbították, addig vasúton csak közel a 20 százalékát szállították. A hazai intermodális forgalom (a Ro-La-val együtt) vasúti szállítási ágazaton belüli részaránya pedig csupán 10-13 százalékot ér el. Az MLSZKSZ szerint a magyarországi kombinált szállítás közúttal szembeni versenyhátrányának egyik oka, hogy a hazai vasúti infrastruktúra használatának díja a legmagasabbak között van Európában.
Az EU 24 tagállamának átlagos pályahasználati díját vizsgálva a magyar tarifák – az Organisation for Economic Co-operation and Development 2005-ös tanulmánya szerint – az ötödik legdrágábbak. A mienkének felét sem érik el 11 országban, például Franciaországban, Belgiumban, Hollandiában, Olaszországban, Svájcban, Svédországban és Dániában. Így amíg Európa nyugati felében a vasúti pálya használatának költsége a fuvardíj 10 százalékát teszi ki, addig itthon ez 20-25 százalék. A versenyhátrány másik oka, hogy a vasúti fuvarozás esetében az első megtett kilométertől az utolsóig pályahasználati díjat fizet a szállítmányozó, a közúton azonban nem fizetik meg a kamionok a teljes pályahasználatot.
Az intermodális szállítási mód versenyhátrányához az is nagyban hozzájárul, hogy nincs a vasúton menetrendszerűség (kivéve irányvonatok), és az elmúlt 20-30 évben elmaradt fejlesztések és fenntartási munkák miatt jelentős mértékű a vasúti pálya állagromlása. Emiatt az eseti küldemények vasúti szállítása drága, nem kiszámítható, és nem tervezhető. A szállítmányozó cégek azért választják a közutat a kombinált szállítási mód helyett, mert az jelenleg olcsóbb, gyorsabb, rugalmasabb, biztonságosabb és terv szerint ütemezhető. A Szövetség szerint az e-útdíj bevezetése nélkülözhetetlen, de nem elegendő feltétel ahhoz, hogy az intermodális áruszállítás versenyképes alternatíva legyen a teherfuvarozás számára.
A használatarányos útdíj ugyanis nem fogja automatikusan vasútra és vízre terelni a forgalmat. Bevezetésével párhuzamosan egy modern, fenntartható közlekedési rendszert kell kiépíteni: fejleszteni szükséges a vasúti eszközállományt, hálózatot – megépíteni például a Budapestet délről elkerülő vasúti körgyűrűt, a V0-át –, illetve át kell alakítani a vasúti infrastruktúra-használat díjszámítási módszerét és korszerűsíteni kell a vasút működését meghatározó előírásokat, szabályzatokat. Adminisztratív eszközökkel korlátozni szükséges a kombinált szállításban résztvevő kamionforgalmat a kombiterminálok 70 kilométeres körzetére, és be kell vezetni a magyar fuvarosokat támogató díjkompenzációt.
Az intermodális szállítás helyzetének javítása a modern, korszerű, fenntartható közlekedési rendszer kialakítását jelenti. Ebben az egyes közlekedési alágazatok szinergiában vannak egymással, fokozva a vasúti-, vízi teherfuvarozás versenyképességét, felélesztve a belső vasúti teherpiacot és fellendítve a tranzit teherszállítást. A közúti teherforgalom egy részének vasúti és vízi kiváltásával csökkennek a közút fenntartási kiadásai, javul az utak állapota, jelentősen mérséklődik az amortizáció, a környezetterhelés (károsanyag-kibocsátás, zajszint), és a kamionok által okozott balesetveszély.
Az intermodális szállítás hazai helyzetének javítása összhangban van az Európai Unió közlekedéspolitikájával. Ez célul tűzte ki, hogy 2030-ra a 300 kilométer feletti közúti áruszállítások 30 százalékát, 2050-re pedig több mint felét vasúton vagy vízi úton bonyolítsák. Amennyiben a megfelelő átalakítások és fejlesztések egyidejűleg megtörténnek, és a korszerű közlekedési rendszer kiépül, az intermodális szállítás állami támogatás nélkül is versenyképessé válik – mondta el Fülöp Zsolt, az MLSZKSZ elnöke. Így reális esély van arra, hogy a közúti teherforgalom minimum 5-10 százalékát vasúton továbbítsák a fuvarozók.
A 2012. évi forgalmi adatokkal számolva ez éves szinten 78 milliárd forint értékű, kézzelfogható környezeti terheléstől mentesíti a magyar közutat, ezáltal költségvetési megtakarítást érhető el. A magyar vasúton dolgozó vasúttársaságok számára mintegy 8,3 millió tonna plusz megbízást, és ezzel bevételt hozna. Így az infrastruktúra használatából (pályahasználati díj, tolatás, vontatás) jelentős többletbevétel áramolna az állami vasútvállalathoz.
