Néhány éven belül a 300 kilométer távolság feletti árufogalom 30 százalékát, 2050-re pedig a felét vasúton vagy vízi úton kellene bonyolítani az Európai Unió közlekedéspolitikai irányelvei szerint. A Magyarországon futó mintegy 500 ezer pót- és félpótkocsi 99 százaléka azonban egyelőre erre nem alkalmas, azok nem daruzhatók, és ezért nem lehet átrakodni a kocsikat vasútra.
Egy új, a kontinens több országában már alkalmazott technológia azonban hatékony megoldást jelenthet a problémára: a LOHR-technológiát a CFL Multimodal és a LOHR Industrie képviselői ismertették Budapesten, a Magyarországi Logisztikai Szolgáltató Központok Szövetségének rendezvényén. A megoldás elterjedése jelentősen segíthetné a kombinált árufuvarozás hazai fejlődését, amivel érdemben csökkenne a közutak környezeti terhelése, új megrendelésekhez jutna a vasúti és vízi ágazat, és enyhíthető lenne a logisztikai szektor egyik legnagyobb kihívását jelentő sofőrhiány is.
Az intermodális vagy kombinált fuvarozás
Az áru többféle fuvarozási mód kombinálásával jut el a célhelyére, miközben nem az árut rakodják át a tehergépjárműről a vasútra, hanem magát a szállítóeszközt, azaz a pótkocsi vagy a szállítókonténer vált fuvarozási módot. Az intermodális fuvarozás hazai helyzetének javítása összhangban van az Európai Unió közlekedéspolitikájával, amely célul tűzte ki, hogy 2030-ra a 300 kilométer távolság feletti közúti áruszállítások 30 százalékát, 2050-re pedig több mint felét vasúton vagy vízi úton bonyolítsák.
Európa nyugati részén gyors ütemben fejlődik a francia LOHR kombináltfuvarozási megoldása, amelynek segítségével közúti nem daruzható félpótkocsikat lehet vonatra rakni. Mindez Magyarországon is kiemelten fontos megoldás lehet, minthogy a magyarországi utakon futó – több mint 500 ezer darabra tehető – pót- és félpótkocsi-állomány 99 százaléka nem alkalmas arra, hogy közútról vasútra rakodják át.
A luxemburgi CFL Multimodal és a francia LOHR Industrie képviselői az MLSZKSZ rendezvényén a magyarországi szállítmányozási vállalatok és logisztikai terminálok vezető szakembereinek mutatták be Budapesten a LOHR megoldását, a technológia műszaki lehetőségeit, költségeit és előnyeit. A rendszernek két lényegi eleme van, az egyik egy speciális vasúti kocsi, amelynek kifordítható a közepe: a közúti pótkocsit egy vontatóval ráhúzzak, majd visszafordítva a vasúti kocsit – hátán a közúti pótkocsival – menetkész állapotba kerül. A másik fontos elemét a terminál vasúti kocsik kifordításához szükséges speciális kialakítása jelenti. A rendszer ugyanis a hagyományos megoldásoktól eltérően nem igényel méteres vastagságú bazaltbeton burkolatot, bakdarut vagy mobil rakodógépet, amelyek egy terminál legköltségesebb elemei.
A megoldás további előnye, hogy a terminált a forgalom függvényében ütemezetten is meg lehet építeni, ezért egy horizontális rakodási képességű terminál beruházási költsége a hagyományos, vertikális rakodási rendszert alkalmazó terminálénak mindössze a felére, harmadára tehető.
– Középtávú célunk, hogy a hazai pótkocsiállomány 10 százaléka alkalmas legyen a kombinált árufuvarozásra, ami a műszaki-technológiai fejlődésnek köszönhetően már reális célkitűzéssé vált, megnyitva az utat a közúti és a vasúti áruszállítás eddig nem látott mértékű együttműködésére – hangsúlyozta Fülöp Zsolt. Az MLSZKSZ elnöke hozzátette: a kombinált árufuvarozás fejlesztésével jelentősen csökkenne a közutak környezeti terhelése, új megrendelésekhez jutna a vasúti és vízi ágazat, és enyhíthető lenne a logisztikai szektor egyik legnagyobb kihívását jelentő sofőrhiány is.
