Az átállás a belső égésű motorokról az elektromos járművekre fontos szerepet játszik az ember által előidézett klímaváltozás globális szintű mérséklésében. Ez az átmenet azonban nem mehet végbe egyik napról a másikra, hanem csak folyamatosan és ez ökológiailag indokolt is. Sok piacon, beleértve Kínát, Indiát, az Egyesült Államokat és Németországot is, az elektromos autók jelenleg és középtávon nem feltétlenül előnyösek a klímaváltozás tekintetében. Ehelyett akár 30%-al nagyobb CO2 kibocsátást is okozhatnak a belső égésű motorokhoz képest. Erre az eredményre jutott az egyik vezető globális autóipari beszállító, az SEG Automotive által készített átfogó piacértékelés. Az elemzés ingyenesen hozzáférhető egy fehér könyv formájában.
Milyen gyorsan honosodik meg az e-mobilitás és milyen tényezők lassítják le a terjedését? Mennyire környezetbarátok napjaink elektromos autói a hagyományos motorokkal összehasonlítva? Hogyan fest a helyzet a fogyasztó szemszögéből? És milyen rövid távú megoldások vannak a CO2-kibocsátások jelentős csökkentésére még az e-mobilitás áttörése előtt? Ezekkel a kérdésekkel foglalkozik az SEG Automotive új fehér könyve, amely független források alapján részletesen vizsgálja a jelenlegi helyzetet és a világpiac alakulását, valamint az olyan kulcsfontosságú régiókat, mint Kína és az Egyesült Államok.
CO2 egyensúly: Miért nem éri meg mindig az elektromos autó?
Az e-mobilitás exponenciálisan növekszik: az értékesítés 2017-ben éves szinten 78%-kal 668 000 elektromos járműre (EV) nőtt. Mindazonáltal az újonnan regisztrált járművek piaci részesedése 2017-ben mindössze 0,8% volt.
Megfelelő körülmények között az elektromos járművek már jelentős mértékben hozzájárulnak az éghajlat védelméhez. Olyan országokban, amelyek energiatermelésüknek csak kis hányadát állítják elő fosszilis tüzelőanyagokból (pl. Franciaország és Norvégia), egy elektromos jármű teljes élettartama során a CO2-kibocsátást több mint 50%-kal csökkenti. Sok kulcsfontosságú piacon, például az USA-ban, Indiában, Kínában, de akár Németországban is az elektromosság előállítása sokkal kevésbé tiszta, méghozzá olyan mértékben, hogy a tisztán elektromos járművek vagy a PHEV-k hatása az éghajlatra hosszú távon csak korlátozott vagy egyenesen negatív is lehet a belsőégésű motorokhoz képes.
Globálisan 2017-ben a termelt energiának mindössze 26%-a származott megújuló forrásokból. A jelenlegi előrejelzések szerint még 2040-ben is a világ elektromos energia igényének csak 31%-át biztosítják majd megújuló energiaforrásokból, és így a kibocsátások túlnyomó része a motorok helyett fosszilis tüzelőanyaggal működő erőművekből származik majd.
A megtakarított/további CO2 kibocsátások tartománya az erőátviteli technológia alapján
A fogyasztó szemszögéből: Az elektromos autók jelentősen drágábbak
Az EV-k magasabb beszerzési költsége csak korlátozott mértékben amortizálódik. Végső soron egy EV a vezető számára élettartama során 5 centtel kerül többe kilométerenként, nem is beszélve a bizonytalan továbbértékesítési értékről.
Az EV-k és a PHEV-k teljes költsége sokkal magasabb
Az EV-k és a belső égésű motorok eltérő kihívásokkal szembesülnek a vezetési korlátozások tekintetében: a hatótávolsággal kapcsolatos korlátok, a töltési idő és a töltő infrastruktúra rövid távon továbbra sok vevőt elriaszt az elektromos járművek vásárlásától. Másrészt viszont a belső égésű motorok használatát már jelenleg is esetenként helyi közlekedési tiltások vagy regisztrációs korlátozások szabályozzák, amelyekről igazolást nyert, hogy elég hatékonyan befolyásolják a vásárlási szokásokat.
Ezek közül a távolról sem tökéletes választási lehetőségek közül sok fogyasztó végül a belső égésű motort fogja választani, amennyiben az tűnik a legjobb megoldásnak saját egyéni mobilitási igényeik szempontjából. A jelenlegi előrejelzések szerint 2025-ben a személygépkocsiknak még mindig 85%-át fogják belsőégésű motorral gyártani. Ezeknek a járműveknek a CO2-kibocsátását a lehető legalacsonyabb szinten kell tartani.
Az elektromos járműveknél az akkumulátorok jelentik a szűk keresztmetszetet
Az akkumulátor technológia területén létfontosságú, hogy további áttörésekre kerüljön sor, mivel az akkumulátorok több vonatkozásban is jelentősen csorbítják az elektromos járművek használhatóságát:
- Jelentős gyártási többletköltséget jelentenek (kb. 200 USB/kWh)
- Az akkumulátorok gyártása nagy mennyiségű kibocsátással jár (150-200 kg/kWh) és ezt az „adósságot” nehéz kompenzálni még a jármű teljes élettartama során is.
- Ritka, drasztikusan emelkedő árú, részben válságövezetekben bányászott nyersanyagokra (pl. kobaltra) van szükség
- A projekteket szállítási szűk keresztmetszetek hátráltatják (pl. Hunday Ioniq Electric)
- A korlátozott hatótávolság elriasztja a potenciális vásárlókat
Az akkumulátor árak eddigi és ezután várható alakulása
Az elektromos járművek akkumulátoraiban használt legfontosabb fémek iránt várható a kereslet megugrása
48 V-os hibrid technológia, mint életképes alternatíva
Olyan országokban, amelyekben az elektromos energiát többnyire fosszilis tüzelőanyagokból fejlesztik egy 48 V-os hibrid jelenti most és még hosszú távon is a leginkább klíma-barát megoldást.
CO2-kibocsátás – kis személygépkocsi (50 000 km futásteljesítmény)
CO2-kibocsátás – felső középkategóriás (150 000 km futásteljesítmény)
A hagyományos generátort egy 48 V-os Boost Recuperation Machine (BRM) váltott fel. Ez a Forma 1-ből már ismerős fékezőerő visszanyerő („rekuperációs”) technológiát használva akár 15%-kal is csökkenti az üzemanyag-fogyasztást, ami elengedhetetlen a rövid és középtávú CO2 kibocsátási célok eléréséhez.
A megoldás a fogyasztók számára is előnyös: az elektromos és a plug-in hibrid járművekkel szemben a 48 V többletköltsége amortizálódik az üzemanyag megtakarításnak köszönhetően.
Legfontosabb piacok: Kína jár az élen
Kína a világ legnagyobb személygépkocsi piacává vált és vezet az elektromos járművek eladása szempontjából is. Átfogó intézkedéscsomaggal (szubvenciók, belső égésű motorokkal hajtott járművek helyi kitiltása, CO2 célértékek) a pekingi kormány folyamatosan és aktívan támogatja ezt az átalakulást. Kínában azonban az elektromosság 70%-át szénnel állítják elő, így az elektromos autók tisztán tartják a városokat, de nem járulnak hozzá jelentős mértékben a klímaváltozás elleni védekezéshez.
A többi kulcsfontosságú piacnak (USA, Európa és India) hasonló problémái vannak az energiaszerkezettel. Ezekben az országokban az elektromos járművek felé történő elmozdulás még lassúbb. Különösen az USA és Európa szembesül annak a kockázatával, hogy elvesztik vezető szerepüket az autóiparban.
Mindezekben a régiókban az is nyilvánvalóvá válik, hogy a jelenlegi CO2 célok csak akkor érhetők el, ha a belsőégésű motorok kibocsátásait drasztikusan csökkentik. Ebben különösen a 48 V-os és a start-stop technológiák játszanak fontos szerepet.
Forrás: SEG-automotive
